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Acindar apuesta al transporte de carga sustentable y moderno

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Acindar apuesta al transporte de carga sustentable y moderno

El Grupo puso en ruta el primer vehículo escalable habilitada del país. En su primer viaje, con un Peso Bruto Total de Carga de 52 toneladas, incrementó nada menos que un 33% su carga respecto de sus pares tradicionales.

tresmandamientos.com.ar

Bajo el imperativo de innovar y reducir los costos logísticos locales, Acindar Grupo ArcelorMittal completó el viaje de la primera unidad escalable habilitada en Argentina. Con un Peso Bruto Total de Carga de 52 toneladas, el vehículo partió desde el predio productivo de la empresa en Villa Constitución hasta su planta de La Tablada. De esta forma incrementó nada menos que un 33% su carga respecto de sus pares tradicionales.

Con este debut, la compañía renueva su compromiso sustentable al promocionar un transporte con menor impacto en la infraestructura vial. Y es que al movilizar un mayor caudal en unidades más grandes, con mayor tecnología y potencia que las actuales, se podrá reducir la emisión de gases a la atmósfera.

La acción se enmarca en un panorama más amigable para este tipo de apuestas: con el Decreto 32/18 del Ministerio de Transporte de la Nación se da inicio a una nueva etapa en el transporte automotor de cargas con el uso de Bitrenes y semirremolques escalables transportando más toneladas con menor costo.

Con este telón de fondo, junto a un grupo de trabajo  interdisciplinario, Acindar se encuentra a la cabeza de la implementación con bitrenes de 75 toneladas, en 25 y 30 metros; y de camiones con semirremolques escalables hasta 52 y 55,5 toneladas, en las rutas autorizadas por Dirección Nacional de Vialidad.

Además, el Grupo ratificó su apoyo a los proveedores locales al seguir trabajando en conjunto con la empresa familiar Transporte Ibarra Hnos.  Los vehículos de esta compañía argentina están compuestos de nuevas tecnologías que les brindan mayor seguridad vial, gracias a elementos como suspensiones neumáticas, sistema de frenos ABS/EBS y luces LED.

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Evitar sanciones en el transporte de carga

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El 25% de los accidentes con vehículos pesados tienen como origen una mala sujeción de la carga.
La carga debe estar sujeta en el transporte para garantizar una conducción segura y no suponer un riesgo para la vida, para la salud, la propiedad o el medio ambiente.

traxco.es
A modo de ejemplo: Una nueva norma de ámbito europeo, bajo el Real Decreto 563/2017 de 2 de junio, establece que en el transporte de carga, es necesario evitar tanto el deslizamiento, como la inclinación, la rodadura, el balanceo, la deformación sustancial y la rotación de todos los elementos de la carga en cualquier dirección.

La norma cita literalmente: “será necesario utilizar métodos como el cierre, el bloqueo, el amarre o la combinación de estos métodos. Se trata de proteger a las personas que participan en la carga, descarga y conducción de los vehículos, así como a otros usuarios de la carretera y peatones, a la propia carga y al vehículo“.

Esta norma es aplicable a todos los vehículos de transporte de carga independientemente del país de origen o del año de matriculación. Es el transportista quien debe responsabilizarse de cómo colocar la mercancía en la caja del camión o remolque, pero en caso de incumplimiento de la norma, la sanción será para el titular de la autorización del transporte. Si la infracción es grave, se inmovilizará el vehículo (con las consecuencias que conlleva para el propietario de la mercancía). Además, ante un siniestro, si se determina que no se ha respetado la norma, las compañías de seguros no indemnizarán.

Las claves de una buena sujeción de carga son:

  • Fricción. Aspecto mucho más importante que el peso.
  • Aceleración. Cada modo de transporte tiene unos coeficientes más o menos desfavorables, carretera 80%, tren 100%, y barco variable dependiendo del oleaje.
  • La tensión de apriete. Las cintas de amarre de mercancías y las cintas de amarre de vehículos, conforme se van apretando, se van aflojando, por lo que hay que revisarlas periódicamente durante el trayecto.
  • Ángulos de amarre para proteger la carga y evitar que las cintas resbalen.

Los controles por parte de los agentes comenzarán con una inspección visual del estado del vehículo, así como de la sujeción y transporte de carga y, según los resultados iniciales, deberá someterse a una inspección más minuciosa en carretera, utilizando una unidad móvil o en una de las estaciones ITV fijas más próximas.

Aspectos a inspeccionar en el transporte de carga

  • Idoneidad del vehículo: pared frontal, paredes laterales, pared posterior, teleros, puntos de amarre, estructuras especiales exigidas y suelos.
  • El cierre, el bloqueo y amarre de la carga: distancia de más de 15 cm. entre la carga y las paredes laterales, frontal y posterior.
  • Sujeción por fricción. Los dispositivos de retención como barras de sujeción de cargas y tabiques, equipos adicionales como alfombras antideslizantes, protectores de aristas o rieles, transporte de productos a granel ligeros y sueltos, transporte de madera y trozas forestales, o si la carga está totalmente suelta.
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Prueba piloto entre Bahía y Vaca Muerta con un camión que carga 52 toneladas

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Prueba piloto entre Bahía y Vaca Muerta con un camión que carga 52 toneladas

La iniciativa promovida por la FADEEAC tiene por objetivo adaptar vehículos para aumentar su capacidad y reducir costos. Se trata de una de las configuraciones aprobadas.

3lclipping.com.ar

   La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) realizó desde Bahía Blanca una prueba piloto de escalabilidad (determinar si puede ser aplicado al resto) con un vehículo que logra llevar hasta 52 toneladas.

El vehículo arribó sin inconvenientes a la ciudad de Neuquén.

La iniciativa, promovida por la institución, fue incorporada recientemente en el decreto 32/2018 y tiene el objetivo de adaptar vehículos para aumentar su capacidad y reducir costos.

La actividad fue propuesta por el ministerio de Transporte de la Nación y coordinada por el Departamento de Estudios Técnicos de la Federación.

Durante la prueba acompañaron a Guillermo Campra, director nacional de Transporte Automotor de Cargas, autoridades de FADEEAC: el tesorero, Matías Belusci; el secretario de Relaciones Institucionales y Prensa, Juan Aguilar; y el protesorero y responsable del área técnica, Cristian Sanz.

Asistieron a la presentación Yanina Praglia, directora de Permisos de la Dirección de Cargas, y Miguel Donadío, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto.

También fueron de la partida Pablo Etchevarne, presidente de la Cámara de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas (CETAC) Regional Sureña e integrante de la Fundación Profesional para el Transporte; Anibal Goichik, de la Cámara de Empresarios Misioneros de Autotransporte de Cargas (CEMAC), y Martín Borbea, de la Primera Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas (PAETAC).

El punto de inicio de la prueba fue Bahía Blanca, donde representantes de Vialidad Nacional y el área de Infraestructura evaluaron, junto a transportistas, el beneficio de carga extra que admite este modelo.

La carga se tomó de la empresa Sea White S. A. ubicada en la rotonda de acceso a Puerto Galván, con la presencia de representantes de las marcas Boero y Di Giglio, que participaron en la fabricación.

“Esta es una de las configuraciones recientemente habilitadas y una de las más competitivas y seguras”, destacó Campra.

La acción fue la primera en ruta con este tipo de modelos que contó con la articulación de FADEEAC y órbitas del Estado, con el objetivo de potenciar cada vez más el sector y de generar nuevas opciones para que el empresariado pueda defender su competitividad.

La Propuesta Técnica Vehicular (PTV) que validó el decreto presidencial contó con dos configuraciones exhibidas por FADEEAC en julio pasado en Escobar, aunque no son las únicas posibles para incrementar el PBT.

La primera alternativa mantiene el PBT de 55,5 toneladas con una relación peso-potencia de 6 CV por tonelada.

Esta configuración confirma el esquema de un tractor 6×2 (suspensión neumática trasera) con un semi-remolque de tres ejes separados tipo “1+1+1” (el primero de ellos, direccional para reducir el radio de giro; como en la foto de arriba), con una distancia de 2,40 metros entre cada eje y suspensión neumática integral.

La segunda alternativa finalmente se aprobó para un total de 52 toneladas de PBT, en este caso también con relación peso-potencia de 6 CV por tonelada.

La configuración de 52 toneladas de PBT ratifica el esquema de otro tractor 6×2 (también de suspensión neumática trasera), al que se acopla un semi-remolque de tres ejes en tándem (suspensión neumática integral).

Esta configuración de semi-remolque permite llegar al PBT mencionado al aprovechar el 5% de peso adicional por eje permitido sobre suspensión neumática.

Otras novedades que implica la PTV es que la nueva altura de los vehículos destinados al transporte de cargas se elevó de 4,10 a 4,30 metros, unificando la medida con otros países como Brasil y Chile.

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CATAC PARTICIPÓ DEL LANZAMIENTO DEL OPERATIVO COSECHA SEGURA 2018

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CATAC PARTICIPÓ DEL LANZAMIENTO DEL OPERATIVO COSECHA SEGURA 2018

Se realizó el lanzamiento del operativo “Cosecha segura” 2018 en los puertos de Rosario. Del acto participaron el Ministro de Transporte, Lic. Guillermo Dietrich, la Ministra de Seguridad, Dra. Patricia Bulrrich, el Gobernador de Santa Fe, Miguel Lifschitz y el Director Nacional de Cargas del Ministerio de Transporte de la Nación, Guillermo Campra, entre otros funcionarios oficiales.

catac.org.ar

También participaron Directivos de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC), encabezados por el presidente Ramón Jatip.
“Cosecha Segura” se trata de un operativo conjunto de las fuerzas nacionales y la policía de la Provincia de Santa Fe en el control de los camiones con cargas de cereales en las rutas de acceso a los puertos.
El Director Nacional de Cargas, Lic. Guillermo Campra señaló que cosecha segura “no sólo es el fruto del trabajo de los ministerios de Transporte y Seguridad sino de toda la cadena logística vinculada al transporte de granos y la participación de la sociedad civil nación, provincia y municipio, los consorcios de los puertos y los propios transportistas”.
“El concepto cosecha segura es amplio, estamos hablando de seguridad vial, de seguridad en lo que hace a la integridad de las personas, seguridad de los bienes materiales y de la mercadería que transportan”, agregó.
En ese contexto Ramón Jatip sostuvo que “es un concepto que hace también más fluida la descarga, y genera mejoras al sistema. Ya el año pasado dio un resultado positivo en cuanto a la seguridad y se vislumbran cambios favorables para este año. Hay que tener en cuenta que este dispositivo de seguridad se realizará hasta el mes de Septiembre”
El Ministro Dietrich expresó que la labor conjunta estará destinada a garantizar la seguridad para la llegada de transportes de distintos puntos del país al complejo agroexportador.
“Se harán peines en los ingresos y habrá tres corredores“, adelantó Dietrich. Para el ministro, con las obras que se están realizando en la región “va a cambiar la dinámica del ingreso a los puertos de una manera muy profunda“, mientras que la Ministra de Seguridad expresó: “que estará trabajando una cantidad importante de gente. En la AO12 se montarán puestos de 24 horas considerando que es un esfuerzo que realizamos para estos meses intensos”.

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Notas sobre la Red de Tránsito Pesado como Herramienta de Planificación en el Municipio

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Notas sobre la Red de Tránsito Pesado como Herramienta de Planificación en el Municipio

Daniel Clarke-Ingeniero Civil – Especialista en Transporte de Cargas y Logística y Planificación Urbana y Regional

Sabemos que el movimiento eficiente y seguro de las personas, de los servicios y de los bienes es clave para una economía dinámica. También, me parece que sentimos todos que estamos inmersos en un conflicto cada vez más áspera para la ocupación del espacio público desde el espacio peatonal, por el uso de la calle y hasta dentro de los propios medios de transporte público. Detrás de esto, hay una demanda creciente de movilidad de personas y cosas que se relaciona con el crecimiento económico.

En este artículo, les propongo explorar brevemente la planificación e implementación de una Red de Tránsito Pesado (RTP) Municipal como herramienta exitosa para la resolución de ciertos conflictos en la ciudad de hoy. Es una herramienta de la cual una gran cantidad de municipios y ciudades de distintos tamaños y en diversos países se están valiendo como parte de su política de transporte.

Bueno, un poco sobre la problemática… los vehículos de gran porte – es decir, aquellos que son más grandes que los camiones que se usan habitualmente para hacer reparto en la ciudad, hablamos de los camiones con acoplados, los tractores con semirremolques e incluso los camiones más largos o altos que lo normal – nos presentan con 3 inconvenientes: Por un lado, requieren de un diseño geométrico en calles e intersecciones distinto del resto de los vehículos en circulación, no simplemente de saber si pueden doblar en tal esquina o no, si no por el hecho de entorpecer el tránsito mientras lo hacen. Además, los vehículos – aún de tamaño legal – pueden tener una altura que sea incompatible con la infraestructura del medio urbano como los puentes, túneles, cables aéreos y la señalética de la vía pública. Y finalmente, bueno, simplemente son ruidosos, contaminan o ocupan mucho espacio, básicamente no están muy bienvenidos en calles residenciales o comerciales.

Formalizar una RTP para el municipio permitiría asegurarse que las calles y avenidas incluidas en la misma cumplen con los requisitos de los vehículos de gran porte en términos, por ejemplo, de gálibo de puentes. Existen áreas en la ciudad en que la infraestructura no fue diseñada para acomodar el paso de vehículos de gran porte o que, simplemente, han crecido en sus funciones residenciales o comerciales lo que hace que hoy son incompatibles con el paso de grandes de cantidades de vehículos de gran porte. Las mismas características que hacen agradables a calles residenciales o comerciales para el peatón o le brindan espacio de estacionamiento a los autos, entorpece el movimiento eficiente de los vehículos de carga, y por lo tanto, en su ecuación económica tampoco es que le conviene tanto transitar por ahí. Todo esto es información que puede ser de gran utilidad para los transportistas para poder planificar mejor sus actividades.

La definición de una RTP puede ayudar a focalizar inversiones en infraestructura destinadas a mejorar la circulación de vehículos de gran porte y proveer una capacidad suficiente para la demanda esperada. Esto puede incluir intervenciones como carriles más anchos, una estructura más robusta para aguantar el paso de vehículos pesados, el agregado de espacios laterales para la detención de colectivos o el ensanche y pavimentación de un segundo carril. La RTP puede formar parte de un plan de jerarquización de las vías de comunicación junto a un plan de usos de suelo que controla los usos futuros de los predios linderos con la infraestructura mejorada para evitar conflictos. Esto es particularmente importante si pensamos en las rutas que alguna vez eran interurbanas pero que con los años el crecimiento urbano los fue consumiendo, dado el costo de la inversión es esencial garantizar lo más posible su continuidad en el tiempo.

Otro beneficioso que se deriva de esto es que abre la posibilidad de refuncionalizar otras calles e intersecciones que quedarán fuera de la RTP y ya no necesitarán contar con características que permiten el tránsito de vehículos de gran porte.

Para lograr una planificación exitosa de una RTP, es importante participar a las empresas locales de transporte en el proceso para asegurarse de que la red propuesta es compatible con sus actividades. También es imprescindible trabajar en conjunto con municipios vecinos para lograr una red conectada que permite transitar sin inconvenientes entre uno y otro. La presencia de zonas de actividades productivas en municipios vecinos puede depender del acceso a través de otro territorio municipal. Notamos que en la mayoría de los casos se hace una excepción para los vehículos que deben cargar o descargar en un lugar cuyo único acceso es por fuera de la RTP.

Finalmente, comunicar es clave para que la medida de ordenamiento se implementa de forma exitosa, y no resulta meramente punitorio o recaudatorio. Muchas veces, las empresas de transporte de cargas que atienden la demanda local, sea de manera regular o puntual, no son locales y deben manejar una gran cantidad de información sobre medidas de ordenamiento municipales a nivel país. Es necesario mantenerlos informados sobre las medidas de ordenamiento vigentes mediante señalización adecuada en las rutas de acceso o a través de las empresas locales que atienden.

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Sujeción de la carga en el transporte ¿estamos bien encaminados?

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Sujeción de la carga en el transporte ¿estamos bien encaminados?

Daniel Clarke – Ingeniero Civil – Consultor Independiente en Transporte de Cargas y Logística

¿Qué significa que una carga está adecuadamente sujetada? Claramente, no debería caerse del vehículo. Pero tampoco debería desplazarse dentro del vehículo poniendo en peligro la estabilidad del mismo o causando daño al vehículo u otros elementos de la carga. Y todo esto en condiciones normales de operación.

Condiciones normales… o sea, básicamente todo menos un choque o el vuelco de la unidad. Es decir, hasta la frenada más severa, una maniobra de volanteo para evitar algún peligro, o tomar una curva a velocidad. De manera uniforme a nivel internacional, las normas lo definen de la forma siguiente: 80% del peso en el sentido longitudinal hacia adelante; 50% del peso en el sentido transversal y en el sentido longitudinal hacia atrás, y; un 20% verticalmente para contrarrestar los efectos de las vibraciones.

¿Sabían que los resultados de investigaciones han demostrado que las fuerzas que actúan sobre una carga en el día a día del transporte generalmente están por debajo de las que consideran las normas? Se acercan a estos valores en casos de maniobras de emergencia ante situaciones imprevistas que, de todas formas, podrían surgir durante cualquier viaje.

Los resultados de dichas investigaciones nos revelan que la mayor parte del tiempo no le estamos exigiendo al máximo al sistema de sujeción. También explicarían por qué no tenemos más incidentes catastróficos de caídas de cargas de los vehículos. Sin embargo, es difícil conocer la magnitud de la situación ante la falta de estadísticas completas sobre los accidentes. Solo porque se ha transportado una carga de determinada forma durante muchos años, no significa necesariamente que está correctamente sujetada.

Aprender a entender y aplicar la norma (serie IRAM 5379 en el caso de Argentina) más el conocimiento de las buenas prácticas que la complementan, nos permitirán asegurar que el sistema de sujeción inmoviliza la carga contra las fuerza encontradas durante la conducción. Pero, ¿Por qué hablar de sistema de sujeción? ¿Acaso no se trataba solamente de sujetarla con la cantidad de eslingas suficientes?

Eso es una parte, o bien, una posibilidad, si bien es de las prácticas más usadas en la industria. Pero la sujeción de la carga es más que eso, depende de varios elementos trabajando en conjunto, por ende, un sistema:

Se compone por: un vehículo en el cual se puede contener o amarrar la carga de forma adecuada; una carga acondicionada para el transporte de forma que se puede manipular y sujetar de forma segura; accesorios de de estabilidad para cargas redondas o de centro de gravedad alto; el correcto estibado de la carga en el vehículo para respetar los pesos por eje permitidos y no comprometer la estabilidad dinámica del vehículo en marcha; equipos de amarre de capacidad y cantidad suficiente, y; finalmente, la colocación de los amarres de forma eficaz.

El acondicionamiento de la carga para el transporte es un paso previo a su estibado sobre, o en, el vehículo y es vital para la seguridad del sistema de sujeción. Los métodos varían según las características de la carga, pero, por lo general, se trata de medios de agrupamiento o unitización de bultos individuales para facilitar su manipuleo y sujeción. Los medios de unitización deben también resistir a las fuerzas que actúan sobre la carga, de lo contrario se puede desplomar la carga haciendo inútil el sistema de amarre que la une al vehículo.

La fricción es clave en la sujeción y para la correcta aplicación de la norma. O, dicho de otra manera, los métodos comunes de amarre que usamos, como pasar una eslinga encima de la carga, atar y tensarla, no funcionan eficazmente sin una cantidad suficiente fricción y los requisitos mínimos expresados en la norma se basan en ese mínimo.

Durante el traslado, el movimiento del vehículo y las vibraciones inducidos por el camino hacen que la carga se acomode, y las eslingas tienden a perder tensión. Dentro de los primeros 80 kilómetros del viaje, como la norma exige, es muy importante que paremos a verificar los amarres para evitar que la pérdida de tensión haga que el sistema de sujeción pierda su eficacia. Esto se debe hacer también cada 3 horas o 240 kilómetros durante el viaje.

Bueno, muy interesante todo, pero si sigo llevando la misma carga desde siempre sin inconvenientes ¿para que cambiar las técnicas de sujeción que siempre usé?

Saltando lo obvio, de que es una responsabilidad legal, con penas asociadas, para seguridad de los demás usuarios de la vía pública y del mismo conductor del vehículo de transporte, hay algunas otras consideraciones que tomar en cuenta:

La tecnología vehicular ha avanzado y los vehículos de última generación cuenta con mayor potencia, mejores frenos y sistemas de estabilidad dinámica. Esto se traduce en mayor capacidad de aceleración, mayores velocidades, mejor capacidad de frenada y estabilidad en curvas que permite el mantenimiento de la velocidad con lo cual la fuerzas correspondientes que actúan sobre la carga incrementan también. El desplazamiento de la carga puede provocar daños estructurales o  inestabilidad en el vehículo en marcha y el vuelco del mismo.

Por otro lado, ha incrementado sustancialmente la cantidad de vehículos en la ruta lo que repercute en una creciente probabilidad de hacer una maniobra para evitar alguna situación de peligro, generalmente una frenada fuerte o un giro brusco.

Además, ¿sabías que una frenada a baja velocidad le puede exigir más al sistema de sujeción de la carga que una a alta velocidad ya que hay mayor probabilidad que los frenos se bloqueen? De hecho, muchos accidentes de pérdida de la carga ocurren en ciudades y a distancias cortas del lugar de carga.

En cuanto a otros ítems, como las lonas para cubrir las cargas y las lonas laterales de los vehículos tipo sider ¿qué rol juegan en el sistema de sujeción? ¿existe alguna norma o certificación que garantice sus capacidades?

La práctica nos demuestra que tienen capacidad para retener cargas de bajo peso y evitar que cajas individuales que se podrían desprender en un pallet, por ejemplo, caigan del vehículo. Pero no se consideran como parte del sistema de amarre, a menos que estén certificados para ese uso como es el caso de algunas en Europa.

Las funciones principales de la lonas son de evitar que salgan del vehículo objetos individuales de poco peso o aquellos que podrían ser llevados por el viento, como los granos y polvos, y proteger la carga de la intemperie. Pero tampoco forma parte de un sistema de amarre al no ser un método adecuado ni tampoco son exigibles a tales fines.

Finalmente, la adecuada sujeción de la carga es una cuestión de transporte como servicio y de la calidad de ese servicio. Es una responsabilidad compartido entre transportista y dador de carga. Es también un componente del costo logístico de muchos productos de consumo, donde influyen factores como las roturas o el aplastamiento. Es importante no solamente entregar la carga a tiempo sino también en condiciones evitando roturas y pérdidas en el traslado.

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Inauguran el puente de la Ruta 5, un paso clave en Luján 

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Inauguran el puente de la Ruta 5, un paso clave en Luján

El histórico tenía un carril por mano, lo que generaba muchas demoras. Ahora, la traza, permitirá ahorrar hasta 45 minutos de viaje.

Desde hoy, más de 18.600 vehículos por día podrán ahorrar 45 minutos de viaje en hora pico, tras la habilitación del Bypass a Luján, una nueva variante de la Ruta 5 que desvía el tránsito fuera del casco urbano de la ciudad de la Virgen y enlaza de manera directa y segura con el Acceso Oeste.

Esta autopista de 8.500 metros y dos nuevos puentes descongestionarán uno de los peores cuellos de botella del país. Será el primer tramo de la Autopista Luján-Bragado, un moderno corredor de 143 km y más de $ 14.800 millones de inversión, que financia el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Vialidad Nacional.

“Desde esta Semana Santa ya serán miles los argentinos que podrán viajar de manera más rápida y segura por este tramo de la ruta 5”, dijo Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación sobre esta nueva traza que conecta desde el área metropolitana hasta varias localidades como Luján, Mercedes, Suipacha, Chivilcoy y Bragado, más allá de ser utilizada por vecinos de Nueve de Julio, Carlos Casares, Pehuajó, Trenque Lauquen, y hasta los pampeanos de Santa Rosa.

La obra iba a inaugurarse en noviembre del año pasado pero hubo un problema con el puente y hubo que reformarlo: por un error de cálculo de la empresa contratista -según fuentes oficiales-, terminó con 3,40 metros de ancho cuando debía tener 4,20. Eso hacía que los vagones del Sarmiento apenas pasaran, señalaron desde la Unión Ferroviaria, mientras que los nuevos trenes de carga chinos directamente no podían circular por la obra.

El Bypass a Luján es una obra emblemática que los vecinos de la zona esperaron durante más de una década. La variante comenzó a ejecutarse en 2001 y se avanzó hasta los 5.000 metros. Sin embargo, dos años después, cuando solo restaban 400 metros para enlazar el primer tramo con la RP 47, los trabajos fueron abandonados y nunca más avanzaron. Desde entonces, la obra quedó parada y se fue deteriorando paulatinamente con el paso del tiempo a pesar de ser utilizada por casi 20 mil vehículos diarios, cifra que se triplica en días feriados, como el de Semana Santa.

En mayo de 2016, el Gobierno Nacional reactivó la construcción del bypass y en tan solo seis meses habilitó los primeros 5.400 metros, entre Jáuregui y la RP 47. Posteriormente, se avanzó con los 3.100 metros de autopista que restaban para enlazar con el Acceso Oeste, incluyendo la construcción de un puente sobre la ruta 5 para el ferrocarril Sarmiento, ramal Moreno-Mercedes, y otro sobre el intercambiador con la RP 47. En total, la variante a Luján demandó una inversión superior a los $ 1.200 millones.

El bypass Luján forma parte de la autopista Luján-Bragado, un nuevo corredor de más de 140 km, que vinculará a través de una moderna autopista a los partidos de Luján, Mercedes, Suipacha, Chivilcoy y Bragado. El siguiente tramo del proyecto, de 8 km, entre Mercedes y Suipacha (km 96 al 104), será ejecutado íntegramente por Vialidad Nacional. Mientras que el resto de los tramos fueron licitados en enero, en el marco de la primera tanda de proyectos de Participación Público-Privado (PPP). Una vez finalizada la autopista, pasará a formar parte del Corredor Vial B, una nueva vía de comunicación de 538 km, que será gestionada, administrada y mantenida bajo el sistema de PPP.

Fuente: Clarín

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Sistema Cristo Redentor: se adjudicó la primera obra

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Sistema Cristo Redentor: se adjudicó la primera obra para transformar el principal paso a Chile


La Variante a Palmira conectará la localidad de Palmira con el Acceso Sur (RN40) de Mendoza, a la altura de Luján de Cuyo, a través de nueva autopista de 38 kilómetros que será alternativa a la actual RN7. Actualmente, 70.000 vehículos circulan diariamente entre las dos localidades generando importantes demoras y contratiempos para los vecinos tanto de las afueras de Mendoza como para los del centro de la Capital provincial.

La obra será financiada por Vialidad Nacional a través de un préstamo del BID y permitirá separar el tránsito particular del transporte de carga que circula desde y hacia Chile a través del Paso Internacional Cristo Redentor.

“Esta es una obra fundamental no sólo para los mendocinos, para todos los argentinos ya que consolidará la integración entre nuestro país y Chile. Además de brindar mayor seguridad vial, evitará los frecuentes cortes del paso internacional producto de las nevadas o el mal clima. Llevar adelante esta megaobra de infraestructura, la más importante del país, con financiamiento del BID demuestra que Argentina vuelve a tener su lugar en el mundo.”Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

La obra, adjudicada a Cartellone con un presupuesto de 120 millones de dólares y con fecha de inicio para fines de abril, forma parte del Sistema Cristo Redentor, un megaproyecto que demandará una inversión en el lado argentino de USD 750 millones. Incluirá además la reparación del Túnel Cristo Redentor, el ensanche del Túnel Caracoles y la construcción de galerías de vinculación. También se llevará a cabo la rectificación de la curva Guido y la construcción de una tercera trocha y la rehabilitación en el tramo de la curva de las Avispas. Por último se construirán las variantes de La Soberanía, Uspallata y las obras de seguridad en la base del túnel y en el tramo Potrerillos – Uspallata.

Una vez finalizadas, las obras transformarán la RN 7 y el túnel del Cristo Redentor en un camino seguro y confiable hacia Chile, aliviando la congestión en el paso urbano de Mendoza, reduciendo accidentes viales en la zona de alta montaña y los reiterados cortes del paso por avalanchas.

El ministro de Transporte anunció también la adjudicación de un tramo de la AU RN40 San Juan – Mendoza. Se trata de un segmento de 17 kilómetros de la RN40 desde el acceso al Aeropuerto Internacional de Mendoza “El Plumerillo” hasta el cruce con la RP34, en las afueras de la Capital provincial. La futura Autopista entre San Juan y Mendoza fortalecerá la producción y el comercio de Cuyo, una región en crecimiento donde se realiza la mayor producción de vino de Sudamérica. Además, beneficiará a otros sectores como la ganadería, la minería y el turismo.

Además, el Ministro Dietrich y el Gobernador Cornejo firmaron la incorporación del Gran Mendoza y la ciudad de San Rafael al sistema SUBE, en más de 1000 colectivos. De esta manera, estos dos puntos se suman a otros 33 donde la tarjeta ya funciona para el transporte público en el país, y además significa el arribo del beneficio de la Tarifa Social Federal, con descuentos del 55% sobre el total del boleto para grupos vulnerables.

Durante su visita a la provincia cuyana, el ministro Dietrich recorrió además las instalaciones de Trenes Argentinos Cargas en el centro logístico de Palmira, donde se concretó un acuerdo con la empresa Terminal Puerto de Rosario (TPR) para la operación de la base. Se trata de un predio de 12 hectáreas para carga y descarga de trenes de San Martìn Cargas y camiones, por donde se despachan más de 8000 toneladas. En la última subasta de chatarra online de Trenes Argentinos Infraestructura, que fue récord con 22 millones de pesos recaudados, se están liberando predios ferroviarios que permiten el avance de obras de mejoras como en Palmira.

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Presentaron El Primer Bitren Forestal

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Presentaron El Primer Bitren Forestal

En el stand del Ministerio de Agroindustria en Expoagro 2018, se presentó el denominado “primer bitren forestal” que, entre otros beneficios, puede reducir de manera inmediata los costos logísticos en alrededor de un 30%. Participaron de la presentación el Ministro de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, el Director Nacional de Desarrollo Foresto Industrial, Nicolás Laharrague, el Presidente de la Asociación Forestal Argentina (AFoA), Osvaldo Vassallo y el titular de la empresa Vulcano, Carlos Moriconi.

http://supertruck.com.ar/

Entre otros beneficios del bitren -frente al camión tradicional-  mejora en un 78% el aumento de carga, tiene un 60% de reducción de CO2 por tonelada transportada, reduce un 20% la carga por eje y tiene suspensión neumática integral, por ello impacta en un 57% el aumento de la vida útil de la calzada y a esto se suma todo el paquete de seguridad activa y pasiva.

El Ministro de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere remarcó: “Este es uno de los objetivos que nos fijamos desde la Mesa Foresto Industrial y hoy podemos verlo aquí; se están realizando pruebas piloto y los resultados son excelentes. Es una prueba más de que el sector público-privado deben trabajar en conjunto y con objetivos claros”.

Cabe destacar que el Decreto 27/2018 firmado por el Presidente de la Nación Mauricio Macri, modifica el artículo 2 de la  Ley Nacional de Tránsito N° 24.449, donde habilita a utilizar una unidad tractora con dos semirremolques biarticulados, más conocido como Bitren, medida que fue impulsada inicialmente por el sector forestal pero que tiene un impacto en toda la cadena de cargas generales.

El Bitren es una tecnología que ya tenemos disponible y necesitamos que se implemente rápidamente en el país. Argentina ha dejado de ser competitiva en parte por los costos logísticos que son los más caros de la región. Paralelamente tenemos que promover el transporte fluvial y por tren pero esos son proyectos a mediano y largo plazo y el país necesita ganar eficiencia en lo inmediato. Por medio del bitren podríamos ser hasta un 30% más eficientes en el costo del transporte y podría combinarse con los otros medios mencionados para ganar aún más competitividad”, afirmó el presidente de AFoA, Osvaldo Vassallo.

Es importante mencionar que esta tecnología es 100% fabricada en el país, un desarrollo nacional que está a la altura de los más altos estándares internacionales en seguridad. “Las unidades entre otras cualidades, cuentan con sistema de frenos antibloqueo ABS, distribución de la fuerza de frenado electrónica EBD, control de tracción y toda la tecnología de punta que hoy está disponible a nivel mundial”, afirmó Carlos Moriconi, titular de la empresa Vulcano.

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Los Costos Del Transporte Aumentaron 1.85%

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Un nuevo incremento en el combustible, insumo central del transporte de cargas, motivó una nueva suba en el Índice de Costos de febrero de 2018, que según la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) se fijó en 1.85%. Así, los gastos que las empresas deben paliar siguen en suba en lo que va del año y en los últimos seis meses treparon un 14%.

Una gran porción del aumento de costos tiene estrecha vinculación con el comportamiento del combustible en el mercado interno, que en febrero trepó un 3.07%. Esta suba es la cuarta desde octubre de 2017. Desde entonces, acumula un incremento de 24 puntos porcentuales, lo que supera las proyecciones de inflación minorista para este año.

El actual esquema de conformación del precio interno de los combustibles surge principalmente a partir de las variaciones del crudo internacional (Brent) y del tipo de cambio, además de los impuestos y el precio de los biocombustibles. Dicho esquema de desregulación del mercado de hidrocarburos vigente desde fines de 2017 tuvo como antesala el acuerdo de precios internacionales suscripto entre las firmas petroleras y el Ministerio de Energía, que vincula el precio interno con el precio internacional y el tipo de cambio. Así, cualquier variación de estas principales variables impacta en forma directa en el precio del gas-oil.

A pesar de la baja en el precio internacional del petróleo en la última semana del mes, no hay indicios de que esto se refleje en precios locales más bajos. Por el contrario, Argentina continúa manteniendo los precios del gas-oil en dólares más altos de la región, con excepción de Uruguay y con una diferencia de casi el 9% con Brasil y del 24% con Chile.

En lo que respecta al índice general durante el primer bimestre del año se destacan, además del aumento anual por patentes del 30.7 %, la suba de los combustibles de un 8%, la del costo financiero de 7.5% y la del material rodante que fue del 6.2%. En el incremento desagregado en 2017, lideraron los aumentos los peajes con 42.2%, en el marco de los fuertes ajustes en el tránsito desde y hacia la CABA, seguido por los gastos generales en 40%, las patentes en 35% y el costo financiero en 29.7%.

El Índice mide cada mes 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas de transporte de cargas de todo el país, y es referencia en buena medida para la fijación o ajuste de las tarifas del sector. Es elaborado por el Departamento de Estudios Tributarios y Costos de la Federación.

Bajo este escenario, el sostenido aumento de los costos para transportar mercadería en el país tiene el agravante de sumar una carga impositiva del orden del 40% que conspira contra la competitividad del Sector.

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