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El termómetro de la economía lo tiene el transporte de carga

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El termómetro de la economía lo tiene el transporte de carga

Orgulloso de la Federación que lidera, Daniel Indart asegura que el sector del transporte invierte.

Entrevista Exclusiva al Presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias de Autotransporte de Cargas (Fadeeac).

– En 2014 Ud. decía que el sector no estaba pasando un buen momento, en ese año le rechazaban los aumentos escalonados y discutía con el Min. de trabajo describiendo así la situación por aquellos días: “Todos los meses aumentan el combustible, las cubiertas, las tasas municipales, los impuestos provinciales, los ingresos brutos. Esto hace que caiga la actividad en un 20% y, en algunas ramas del transporte en un 65%. La inflación come los salarios”. Ahora, qué dice?

Que estamos peor que en 2014. En realidad, en 2013, la rentabilidad de las empresas se fue carcomiendo por los impuestos y los insumos. Nuestro Departamento de Costos, avalado por la Universidad Di Tella, establece un índice que refleja el aumento al que deberíamos llevar las tarifas y que no han podido ser reconocidos por el dador de carga. Para dar un dato, el cierre del año 2016 tuvimos un 39% de índice de costos que tendríamos que haber trasladado a las tarifas. Esto no ha sido posible por la caída de la actividad.

– El Gobierno no habla de caída en la actividad sino de un insipiente crecimiento de la actividad.

Si hay alguien que tiene el termómetro de la economía es el sector del trasnporte de carga. Cuando hay camiones en las rutas me pongo contento porque veo que la economía funciona. Cuando los camiones están parados en las playas de estacionamiento, o en los depósitos, no.

– Pero estamos a la espera de una cosecha récord ya que 58 mil millones de dólares se invirtieron en el campo…

Nosotros tenemos dos lecturas. La primera, indudablemente el Gobierno tuvo que corregir falencias: tipo de cambio, default, tarifas… y todo eso ha generado una situación difícil y complicada para todos, inclusive, para el ciudadano común. Todo esto era necesario y así lo consideramos. Había que sanear la situación económica, decir que la pobreza es del 32%, tener índices creíbles, todo esto es sano. Ahora, hay que tener en cuenta que nuestra actividad refleja inmediatamente si la economía se mueve. Y, hasta ahora el derrame o los brotes verdes en el sector no han llegando. A tal punto que en el transporte internacional perdimos más del 50% de la capacidad porque no somos competitivos. Un camión a Brasil, Chile o Uruguay trabaja a pérdida solamente para cumplir compromisos. Por qué? Porque un chofer en otro lugar gana menos, una cubierta cuesta menos y porque la presión tributaria es mucho menor, entonces, no somos competitivos. En el mercado local vamos a tener una cosecha récord y en los próximos 45/60 días el derrame -en ese sector de los transportistas- va a ser muy importante. Ahora, hay nichos como el de electrodomésticos, línea blanca donde las empresas de trasnporte no reportan estas expectativas.

– Justificadas en un consumo interno recesivo…

Esta deprimido…

– Venía en recesión y ahora se constata.

Tuvimos 3 meses antes de 2015 de obras viales paralizadas, después, 10 meses verificando y revisando todos los contratos y, recién en noviembre y diciembre. se empezaron a movilizar las obras, con llamado a licitación, así que, en el segundo trimestre, ya se va a poder empezar a notar algunos indicios. Los fabricantes de semirremolque y acoplados lo muestran, pero cuando visitamos dos fábricas hace unos días, nos decían: “todo es para el sector agropecuario”…

– Bueno, es el sector que invirtió… Ahora la situación puede ser como la de 2014, pero con la diferencia de que antes no se tocaba ninguna variable para ser competitivos. Ese es su entendimiento?

Sí, nosotros creemos que se pueden bajar costos logísticos, lo digo en cada exposición. Argentina puede ser competitiva, pero para esto el Estado tiene que analizar algo que está estudiando, que es el tema de la presión tributaria. Por otro lado, cómo bajar costos logísticos en nuestra actividad, que las rutas estén en condiciones… El plan ambicioso de 2800 km (que culminará en 2020) indudablemente bajará costos logísticos permitiendo que un camión transite 80 km, no 80, 60, 40  porque las rutas no están en condiciones. Cómo se baja el costo logístico? Cuando llegamos a la frontera y no estamos parados esperando tres días de un lado y tres del otro. Argentina está por adherirse vía proyecto de Ley a un convenio aduanero que firmaron 60 países del mundo, y al  que China se incorporó hace tres meses, que utiliza Turquía con Irán aún en guerra… Son mecanismos del mundo globalizado que facilitan todo esto.

“Tenemos un centro de capacitación con simuladores en Escobar,

que es el más importante del mundo”

– Uds. forman parte del órgano consultivo de la Afip, la Aduana…

Pero esto lo traemos por ser miembros de la Asociación Mundial del Transporte y nosotros somos la única entidad latinoamericana que participa activamente con dos asambleas. Lo planteamos con el gobierno anterior y no se pudo realizar, en este caso, con las nuevas autoridades, el proyecto estaría por llegar al Congreso y esto ayuda mucho a solucionar el problema. La renovación del parque y chatarrización es otro tema; quitar las unidades obsoletas (cuyo promedio es de 16 años) y un plan ambicioso en el que en 10 años se cambien 10 mil camiones por año, bajarán el promedio a 7 años de antigüedad y mejorará la calidad y el costo logístico, menor polución, mejor combustible, mayor seguridad vial…

– Es difícil pensar en ventajas cuando el camión es responsable del 95% de la carga del país y cuando lidera el ranking de emisores de gases efecto invernadero con el 30% de la responsabilidad. El país firmó un tratado por el que se obliga a bajar las emisiones de CO2…

Pero nosotros, desde Fadeeac estamos trabajando en un proyecto que se llama “Rango Verde”,  relacionado con el plan de modernidad y chatarrización. Hablamos de sacar vehículos que contaminan, de más de 30 años de antigüedad, que no pagan impuestos ni patentes y generan inseguridad vial porque transitan a 20/30 km por hora, para darle la posibilidad de beneficios para aquellos que inviertan y se acoplen a los temas de sustentabilidad porque, como cualquier industria, somos contaminantes. Ahora, hay que trabajar en un plan ambicioso a 10 años vista.

– La cantidad de emisiones es importante, nuestro país es extenso y que la carga se mueva casi exclusivamente a través de camiones es algo para pensar. El camión es la columna vertebral del transporte o debe ser entendido como algo complementario?

El camión se utiliza para el 94% de la carga y es consecuencia de que durante 50 años no se invirtió en ferrocarriles. Es un problema de políticas de Estado. El mundo entero, excepto Estados Unidos, transporta por camión entre el 80 y 85% de la carga, y nuestros vecinos, en un 90%. No modificamos la matriz del trasnporte ferroviario, lo complementamos. A la chacra se llega con el camión, al barco, lo mismo. Entonces, hablar generosamente de que el ferrocarril es la panacea de los problemas para bajar costos no es cierto. En productos de alto valor agregado conviene el camión por la agilidad que brinda. Vuelvo a decir, no somos competidores, somos complementarios. Además, las tarifas que puede cobrar el ferrocarril son tarifas bonificadas, privilegiadas para sectores que transportan su propia carga, y lo paga la sociedad.

– Por qué se manifiesta contrario a los Bitrenes?

No somos contrarios. Cuando nos presentaron la Ley dijimos que era inoportuno. Los camiones de mayor antigüedad cargan 70 u 80 mil kilos porque no hay fiscalización, nadie controla nada. No hay balanzas de control y, cuando la hay, requieren de 7 personas por cada turno, es decir 21 personas y, a su vez, el vehículo de seguridad está a mil metros indicando que está la balanza para que vayan por otra ruta, indudablemente eso no funciona. Este sistema ya no existe en el mundo. Hay que ir a Uruguay y ver las balanzas electrónicas que miden al camión si viene pasado, no hay discusión. El Gobierno de Macri tiene esto preparado para 2018. Colocaran 200 balanzas dinámicas. En el peaje, el  sensor determinará si viene pasado de kilos por eje y si el camión está en las 45 Ton. que exige la Ley hoy, y pagará conforme a ello. Pero a su vez, si viene excedido,  cuando pague el peaje tendrá sanciones y multas y quedará todo grabado y filmado. En el tema de lso Bitrenes, no están dadas las condiciones por falta de fiscalización. Segundo, la tecnología es discutida. Nosotros diseñamos unos modelos para competir con los Bitrenes -que ya están fabricados y presentaremos muy pronto-, donde tenemos mayor capacidad de carga utilizando los mismos sistemas de seguridad y frenado que tienen, pero, manteniendo la distancia de 18,60 mts que tiene la unidad semirremolque, es decir que podremos transportar -sin modificar la distancia y la actual Ley-, un 30% más de carga, una alternativa que es viable hasta económicamente. Comprar un Bitren es hablar de 4 millones de pesos y esta unidad con tres ejes nos permitirá ser competitivos, menos patente, menos seguro, sin implicar nuevas leyes, sin doble chofer y, cuando estén los 2800 km, los Bitrenes podrán utilizarse en determinados corredores para determinadas cargas. Brasil dice que ellos se equivocaron permitiéndolos, porque el único privilegiado fue el dador de carga.

“La competitividad está en otro lado, en cuando el camión

llega a la Aduana y hay demoras, cuando va al puerto y

no hay descarga porque no trabajan las 24 horas”

– No es el caso de San Luis…

En San Luis hay 15 y tendría que haber 150 Bitrenes. Es para un señor determinado que se dedica a hacer tal cosa. Este producto -que se trajo hace 15 años a la Argentina- vino promocionado por dadores de carga, no por el transportista. En nuestro caso, la última generación de tecnología la invertimos nosotros, los transportistas, como los semirremolques, los autoelevadores, los vehículos utilitarios, los depósitos Premium; el  sector del transporte invierte, invertimos.  En aquel caso vinieron dadores de carga.

 – Si ya tienen la competencia para los Bitrenes, qué marcas acompañan?

Tenés que tener un camión de 320 HP y tres ejes adicionales que cuestan 150 mil pesos, con eso, el tractor está en condiciones y, a su vez, compras la unidad semirremolque por una tercer parte del valor de un Bitren. Reconvirtiendo una unidad tenés un vehículo en condiciones de competir.

– Y las rutas? Eso tiene un peso, hay estudios, hay erosión…

Sí, y está mensurado. Lo utilizan todos los países latinoamericanos, inclusive Brasil, que cambió el Bitren por este tipo de unidades. Nosotros no estamos inventando nada, estamos haciendo lo que hicieron Colombia, Perú, chile, Uruguay y Brasil, ofreciendo esta alternativa para el sector cuando en el mundo las dimensiones se están achicando. La competitividad está en otro lado, en cuando el camión llega a la Aduana y hay demoras, cuando va al puerto y no hay descarga porque no trabajan las 24 horas… En Eslovenia, en 2007 tenían 7 millones de contenedores y hoy manejan 14 millones, eso sí, trabajan las 24 horas. Nosotros trabajamos 8 horas por días… todo esto hace al costo logístico, y se puede bajar.

– Ustedes los pueden bajar?

Sí, en todas estas propuestas de infraestructura, en agilización de frontera, en renovación de parque automotor, en ahorro de combustible, polución, medio ambiente, seguridad vial, con nuestro proyecto Rango Verde.

“El plan ambicioso de 2800 km

indudablemente bajará costos logísticos”

– Se está hablando de una nueva oblea.

Dejemos de lado la oblea. Nosotros entendemos que al que invierte y paga una patente hay que darle la posibilidad de que los dos primeros años no la pague. En el mundo, al que invierte,  le otorgan beneficios.

– Además, hay un tratado firmado. Argentina debe mostrar sus reducciones de emisiones y ustedes son gran parte de ese compromiso.

Por eso tenemos un centro de capacitación con simuladores en Escobar, que es el más importante del mundo, inaugurado en 2014. Pronto viene el presidente de la organización mundial a conocerlo. Al respecto siempre cuento una anécdota. Fui a hacer una presentación en el exterior y en la mesa contigua había japoneses a los que salude. Ellos hacían gestos tomando su corazón, agarrando mi mano y la traductora me dijo que habían quedado sorprendidos de ver nuestro centro de capacitación en Argentina y a mí me sorprendió el hecho de que justamente ellos no lo tuvieran. Nuestra fundación brinda la posibilidad de aprender a manejar un camión a quien nunca lo hizo a través de un curso de 220 horas teórico/prácticas con camiones de última generación aportados por todas las terminales: Escania, Mercedes Benz, y cada año los renuevan. Tenemos 6 pistas de manejo, playas de maniobra y simuladores de última generación. Los cursos son de lunes a sábados y salen conductores de primera línea. En el mismo Centro hacemos -también- otro curso de 40 horas, obligatorio ahora, para aquellos que quieren ingresar y quieren tener la licencia nacional habilitante. También hacemos un curso de autoelevadores, que por la ART es obligatorio. y los cursos de actualización que -desde hace 15 años- hacemos. Contenidos, legislación cuestiones laborales, etc. Los capacitamos y revalidamos sus conocimientos de manejo. Se dicta en las aulas de todo el país, desde Ushuaia hasta Jujuy,  para choferes que hacen transporte Interjurisdiccional o tienen la licencia. Anualmente asan por nuestras aulas 20 mil choferes. Es un salto cualitativo único en el mundo y nosotros somos ejemplo. Es por  que, cada vez que expongo en el exterior, recibo felicitaciones.

 

 –  Y por qué los choferes argentinos tienen tan mala fama? Choferes dormidos, conductas improcedentes, implicados en piratería del asfalto…

Como en todo, existe gente honesta y deshonesta; aunque, por suerte, en Argentina la situación es todavía razonable. En países de Latinoamérica tienen mayor incidencia los casos de narcotráfico y es más complicado. O, como pasa en los países europeos, donde el terrorismo se infiltra en las empresas y la inmigración es parte del negocio. Pierden la vida arriba de un camión sin saberlo el chofer o cobrando por transportarlos… todo eso es mucho más grave. Si un camión se vende en nuestro país a los dos minutos se sabe. Primero, porque hay aspectos de seguridad. Y pasa que, a veces, están involucrados en un accidente y aparece una foto con un título que dice: “Un camión chocó y mató a una familia”, pero es el auto el que se metió abajo del camión porque venía a alta velocidad. En cuanto a la piratería del asfalto, nosotros tenemos un departamento de fiscalización y hacemos eventos con fiscales, jueces, policías y eso mermó bastante, aunque, en Capital, son utilizadas camionetas de poco volumen y mucho valor.

Fuente: www.NetNews.com.ar

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